New Paddock Corvette Club New Paddock Corvette Club
New Paddock Corvette Club   Home   New Paddock Corvette Club  Club  New Paddock Corvette Club  Corvette Racing  New Paddock Corvette Club  Kalender  New Paddock Corvette Club  Te Koop  New Paddock Corvette Club  Fun  New Paddock Corvette Club  Corvette Info  New Paddock Corvette Club  Links  New Paddock Corvette Club  Sponsors  New Paddock Corvette Club
    CORVETTE INFO

Vette VIPS

       

Vette Modellen

Vette Story's

New Paddock Corvette Club


Terug naar Vips

New Paddock Corvette Club


Dave Hill



Zelfs al kwijt hij zich met overtuiging en deugdzaamheid van zijn taak, toch is Dave Hill geen mediafiguur.

U merkt het meteen, u kan er niet naast kijken, het is vanzelfsprekend. Zijn wereld is die van de studiekantoren, zijn actieterrein zijn de testpistes waarop prototypes tot de draad worden opgereden. Deze man heeft niets van een mondaine figuur die zich handjes schuddend, glimlachend en schertsend van de ene vergadering naar de anderen, van het ene diner naar het andere en van de ene verplichting naar de andere sleept. Hij draagt geen masker, praat niet geaffecteerd. Hij blijft beleefd, bezadigd pragmatisch en toch vol passie. Zo'n man hanteert met gemak de lat en de winkelhaak op de tekenplank waar de jongste Corvette ontstond, zijn geesteskind dat alles aan hem te danken heeft, in de eerste plaats het leven zelf.




Het interview met de derde Corvette Chief engineer.

"Mister Hill, hoe moeilijk is het een volledig nieuwe Corvette te ontwerpen zonder de oorspronkelijke idee te verraden?"

Ik zou u daarop in twee keer willen antwoorden. Onze organisatie is vandaag totaal verschillend van wat ze vroeger was. Voor ik hier aankwam, was een groep ingenieurs uitsluitend bezig met de Corvette en die hoefden enkel tegenover één baas verantwoording af te leggen: dat was Dave McLellan, mijn voorganger. Dat is nu niet meer zo. Onze plaats binnen OM is ingewikkelder geworden met zeer gespecialiseerde ingenieurs in het ene of andere domein, die een tijdelijke opdracht krijgen zich met een aantal aspecten van een bepaald programma bezig te houden, bijvoorbeeld met de Corvette. Uit deze aanpak is het onvermijdelijk een probleem om een traditionele geest en een erfenis over te brengen in de gedachten wereld van zeer heterogene mensen die uit tal van richtingen afkomstig zijn. Het zou makkelijker zijn dat te doen bij een kleine groep gepassioneerde medewerkers. Die uitdaging hebben we echter goed opgevangen.
Als we naar de resultaten kijken en al wie ertoe heeft bijgedragen, is er dan ook bijzonder fier op. Ik wens er de nadruk op te leggen dat de C5 die er redelijk hetzelfde bijstaat als zijn voorganger, toch originele en vernieuwende technieken toepast. Hij breekt echter meer met zijn voorganger dan welke andere Corvette ooit in het verleden deed. We werkten met de bedoeling onze klanten een totaal herdachte wagen te presenteren, die in staat is voor de C4 onvermoede prestaties te leveren onder een weliswaar hertekend koetswerk dat nochtans niet tot vervreemding leidt. We hebben de zaak systematisch aangepakt, op zo'n manier dat we altijd konden inspelen op al de verwachtingen van de meest veeleisende klanten van onze GT. We gingen methodisch te werk op basis van kwalitatieve en kwantitatieve gegevens en niet volgens zuivere inspiratie vanaf een wit blad of andere principes.



"Mij best, maar hoe reageert u op de onderbouwde kritiek of een V8, al is die volkomen nieuw en voortaan volledig in lichtmetaal met weliswaar één centrale nokkenas en stoterstangen, wel een terechte keuze is?"

Daar zijn goede redenen voor. waarnaar ik niet lang hoef te zoeken. Dit soort motoren is bijzonder eenvoudig van constructie. De krachtbron bestaat uit een minimum aan onderdelen, is voordelig in de productie, makkelijk in het onderhoud en werkt perfect en volkomen betrouwbaar. Maar het kan nog beter. Naast al die voordelen is hij ook zeer compact, vooral in de breedte (goed voor de voorwielkasten) en de hoogte (goed voor een lage motorkap). Zonder die omvangrijke cilinderkoppen of turboladers die niet om het even waar mogen staan opdat ze doeltreffend zouden zijn, geeft deze V8 de C5 een korte draaicirkel en verbetert hij het zicht naar voren, zoals bijvoorbeeld in een NSX, waarvan de motor centraal ligt.





"Ik kon die redenering wel volgen, al blijft er een betwistbaar feit, in de veronderstelling dat een nieuwe V8 inderdaad goedkoper te produceren is, zou het misschien nog voordeliger kunnen zijn geweest de Northstar van Cadillac over te nemen, desnoods in een versie met vereenvoudigde cilinderkoppen. Die motor mag dan al duurder zijn, de ontwikkelingskosten zijn toch al afgeschreven, terwijl de bouw van een nieuwe motor voor een beperkt gebruik ook niet gratis zal zijn geweest."

Deze V8 komt nog wel elders terecht dan enkel in de Corvette. Ons vlaggenschip krijgt de pittigste versie van deze nieuwe motorenfamilie, die op verschillende honderdduizenden stuks zal worden gebouwd voor personenwagens als de Camaro, maar ook voor lichte bedrijfswagens, port-utilities of minivan. Het spreekt vanzelf dat de LS I en afgeleide versies, mogelijk met gietijzeren blok, op termijn de V8-generatie gaan vervangen, die we tegenwoordig overal zien. Ik wou echter inhaken op de voordelen die er ons toe aanzetten deze motor in productie te nemen en hem boven andere technieken te verkiezen. Met twee kleppen per cilinder en een royale zuiger verplaatsing krijgt men altijd een onmiddellijke reactie op het gaspedaal.

Dat is een fundamentele eigenschap van de Corvette. Dat levert het soort zelfbewuste kracht op waarmee een wagen wegscheurt als het licht op groen springt, die u zonder aflaten in uw zetel drukt en die helemaal inspeelt op de persoonlijkheid van deze wagen die door zijn chauffeurs zo fel op prijs wordt gesteld. Een dergelijke sensatie valt niet te imiteren met een meerkleppen- of turbo-motor zoals die bij ons ingevoerd worden uit landen waar hoge belastingen worden geheven op motoren met een grote cilinderinhoud en waar de prijs van de brandstof ook veel hoger ligt. Bij ons liggen de zaken anders, en onze motoren ingenieurs konden vanaf de meest liberale basis vertrekken, die geen rem zet op de zuigerverplaatsing zolang de motor maar de verbruiks- en milieunormen respecteert. En onze motor slaagt daar ook in.





"Trek ik deze logica door, dan zou dit betekenen dat de LS 1 speciaal werd bedacht voor het Noord-Amerikaanse continent en voor de Corvette in het bijzonder..."

Ja en neen... De C5 heeft omwille van zijn verbruik overal ter wereld een plaatsje. Dat dankt hij aan zijn verzorgde stroomlijn en aan het uitstekende motor rendement. Vergeet niet dat de motor minder dan 1500 toeren loopt als de wagen 100 km/h rijdt.





"U vertelde daarnet dat de nieuwe motor ook in een nieuwe Camaro terecht zou komen. Is dat iets voor de nabije of verre toekomst?"

Voor binnenkort...



"Welke prioriteiten werden bij het ontwerpen van het nieuwe LS l-blok gesteld?"

Dat was ten eerste een hoger vermogen en betere toerentaleigenschappen. Het is uitgerekend in die domeinen dat de meer kleppen motoren uitblinken en onze oude V8 tekortschoot
Ten tweede hebben we hem ook een fraaiere stem willen meegeven en een betere controle over hinderlijke geluiden en trillingen. en ten derde hebben we zijn gewicht willen verminderen, wat bij een aluminium motor soms moeilijk te verenigen is met het vorige aspect. Ten vierde en ten slotte werden het verbruik en de uitlaatgassen maximaal beperkt om te voldoen aan steeds strengere eisen terzake. We deden dat door de verbranding uitermate te verzorgen. In tegenstelling tot de LT1/4 zijn de inlaatspruitstukken identiek dezelfde bij elke cilinder, terwijl de uitlaatcollectoren niet meer paarsgewijs worden gebundeld. Daarbij werd zijn injectie systeem veel geraffineerder en dat levert een motorvoordeel op dat we in de VS met headroom aanduiden.





"Dat zijn dan de verschillen tussen de LS I en de LTl /4, maar zijn er ook onderdelen gemeenschappelijk? En zijn dat er veel?"

Omzeggens geen enkel. De bouten van de zuigerstangen en andere kleinigheden, ja... Mechanisch gezien zijn de enige gezamenlijke kenmerken de motorstructuur (V8) en de hartafstand tussen de cilinders ( 4,4 Inch of 10,2 cm). Dat frequentie kenmerkt al onze small blocks ..Bepaalde dingen zijn nu eenmaal heilig.





"A propos, waarom koos u voor LSI, een wat ongewone naam in de genealogie van de LT1, LT4, LT5, LS5 en LS6, die ooit onder de motorkap van de Corvette terechtkwamen?"

Een goede vraag (glimlacht}, maar ik zou er het antwoord niet op weten...





"In het verleden bleek de Corvette steeds meer vermogen in huis te halen. Gaat het met de nieuwkomer dezelfde kant op?"

Beslist! We zijn daarin nogal conservatief. De C5 begint zijn carrière met 345 pk, een vermogen waarvan we nu al denken dat het in de loop der jaren omhoog moet. In eerste instantie blijven we tevreden over het rijpotentieel dat de LS biedt.





"Aan de motor zit de versnellingsbak vast. Hoe staat het met de handbak?"

We gebruiken een Borg-Warner met zes versnellingen (T56), achterin gemonteerd. Die komt overeen met de transmissie uit een Camaro, zij het met grondige veranderingen die ze afstemmen op de behoeften van de wagen en op de inbouw.





"Wat met de automaat?"

Dat is een Hydra-Matic 4L-60Emet vier versnellingen, eveneens aan de achterbrug opgehangen. Hij lijkt sterk op de transmissie van de C4, maar heeft wel aangepaste carters en een transaxle met versterkte elementen uit sport-utilities van Chevrolet waarin deze transmissie met zescilinders wordt gecombineerd.





"Dacht u aan zoiets als een Steptronic van BMW of een J-gate van .Jaguar? Waarom paste u ze niet toe?"

Als maar één transmissie aangeboden wordt, is een van de systemen die u vermeldt, allicht een geknipte oplossing. Wij doen wat de klanten vragen en die kozen voor een handbak, een echte dan. In het andere geval wilden de klanten een volledig vrije rijstijl zonder dat enige handeling moest worden uitgevoerd. We kozen dus voor twee uitersten. De technieken die u vernoemt, zijn telkens compromissen. Tot dusver vonden we er geen enkele voldoende goed voor een Corvette, wat niet betekent dat we de komen de jaren niet van idee zouden kunnen veranderen. Voor de C5 hebben we onze inspanningen toegespitst op het schakelkarakter van de handbak die nu een nauwkeurige en lichte pook heeft terwijl ook een lichtwerkend koppelingspedaal het gebruiksgemak verhoogt zonder dat we daarom verplicht werden verschillende onderdelen van plaats te veranderen. De automaat hebben we ook zo verbeterd dat er twee goede transmissiesystemen worden aangeboden.





"Tijdens ons vorige gesprek, in 1994, verklapte u dat 75 procent van de Corvettes met een automaat worden gekocht, en 25 procent met een handbak. Verwacht u dezelfde verhouding bij de C5? "

Met de krachtigste LT4 van vorig jaar werden 35 procent zesbakken gekocht. Uit deze ervaring weten we dat de handbak bij tussen 25 en 33 procent van de C5 modellen zal worden gevraagd. Mogelijk zelfs meer.





"En de remmen?"

Zoals voorheen worden die ons geleverd door PBR uit Australië. De schijven zijn dikker en ook dichter van structuur om het uithoudingsvermogen te verhogen en de prestaties tegen hoge snelheid te verbeteren. De remklauwen met twee zuigers vooraan en één achteraan, zoals vroeger, werden steviger gemonteerd om hun weerstand tegen intensieve remkrachten, zoals die zich wel eens op een omloop kunnen voordoen, te verhogen. Het contact met het pedaal is gesofistikeerder en het systeem vertoont een betere weerstand tegen fading onder meer door gebruik te maken van een koelsysteem met luchtvinnen die op de voorkant zijn aangebracht.





"En het stuur?"

Saginaw produceert nog altijd de dezelfde tandbeugel als bij de C4, maar er zijn veranderingen aan de bekrachtiging. We monteerden dus een Magnastuur van de twee de generatie.





"Dat is zoals bij een Cadillac..."

Ja, maar bij een Cadillac reageert het systeem enkel afhankelijk van de snelheid van de wagen. Bij de Corvette houdt het Magnastuur II, dat er een verbetering van is, ook rekening met een extra parameter: de zijdelingse versnelling. De chauffeur krijgt bijgevolg een betere feedback. De stuurkolom, die enkel in de helling kan worden bijgesteld, is ook volkomen herzien. Ze wordt niet alleen beter op haar plaats gehouden, maar is ook lichter. We verplaatsten het contactslot naar de boordplank om de instap in de wagen te verbeteren en meer comfort te kunnen bieden.





"Dacht u er oaan een versie met rechts stuur te bouwen?"

Daar hebben we geen plannen voor. Hoewel de C4 eigenlijk zeer symmetrisch van concept was, zou het moeilijk geweest zijn het stuur rechts te monteren. Bij de C5 zou dat echter al een stuk makkelijker zijn.





"De structuurstijfheid van de C4 was niet schilterend. Is dat dan beter bij de C5?"

Hoewel de C5 dertig kg lichter weegt, is hij 4,5 keer steviger. Het onderstel bestaat uit twee stalen hydraulisch geperste langsbalken over de hele lengte van het koetswerk. Deze werden zo veel mogelijk naar de buitenkant van de auto opgesteld en onderling verbonden door gelaste dwarsbalkjes (vroeger met bouten bevestigd: een ladderonderstel). Deze bieden als bijkomend voordeel dat er veel ruimte blijft voor mechanische onderdelen en dat de instapdrempel van de wagen lager is dan bij de C4, die hier omtrent veel kritiek kreeg.
De 22 cm brede middentunnel, die op een dwarse versterkingsbalk werd bevestigd, is met de rest van de structuur via 36 punten verbonden. De middentunnel verhoogt dus op zijn beurt de stevigheid van het geheel. De cockpitkooi werd in gegoten geëxtrudeerd aluminium uitgevoerd. De vloer heeft een eigen sandwich-structuur, afgeleid van de ruimtevaart. De kunststofdelen hebben een balsahouten kern die lawaai en trillingen ideaal dempt. Met deze techniek vertienvoudigden we de structuurstijfheid. Overigens zijn we bijzonder fier op het resultaat dat we op het vlak van de geluiddemping hebben kunnen bereiken. Een goed gesloten en stevig gebouwde wagen zoals de Mercedes S heeft een 25 Hz resonantiekarakteristiek. Een topklasse roadster zoals de 500 SL zit rond 18 Hz. De C5 stelt nieuwe normen voorop in de categorie van de cabriolets, met 23 Hz.





"Waar zat de C4 dan ergens?"

In de buurt van 16 Hz, 15 Hz misschien...





"We gaan het rijtje af: de ophanging?"

Nog steeds volledig in aluminium, zij het compleet herdacht, zowel vooraan als achteraan. Geenenkel onderdeel komt uit de vorige Corvette. Ik geef één voorbeeld: bij de C4 hadden de steekassen van de transmissie een dubbele taak. Behalve de motorkracht overbrengen, speelden ze ook een rol bij de wielgeleiding. Dat doen we nu niet meer zo. De C5 heeft dubbele boven elkaar gemonteerde driehoeken en de (achter)wielen zijn volledig onafhankelijk.





"Welke referentie gebruik1e u voor de afstelling van de wagen? Had u een bepaald model in uw hoofd?"

Ik moet ontkennend antwoorden op uw vraag of we ons hebben laten leiden door een wagen van de concurrentie. We hebben de C5 een betere wegligging willen geven dan de C4. Deze auto moest beslist makkelijker te doorzien en te besturen zijn voor de modale chauffeur. We leverden ook veel inspanningen om onze GT lichter, levendiger en mededeelzamer te maken. Onze enige referentie was de C5, die we gebruiksvriendelijker wilden bouwen bij om het even welke snelheid en voor om het even welke chauffeur.





"U koos bij de C5 voor een niet dure motor en automaat, maar gebruikt anderzijds toch ook gesofistikeerde technieken. Waardoor werd deze keuze ingegeven?"

In de eerste plaatst streefden we ernaar een auto met een voorbeeldig rijgedrag op poten te zetten, en een vooral ook voor het oog merkbare structuurverbetering bovenop een zeer verfijnde ophanging en remmen. We hebben ons moeite noch middelen gespaard om onze doelstellingen te verwezenlijken, zodat de C5 de chauffeur een driving experience biedt die deze van andere Amerikaanse wagens royaal overtreft.





"Is het onbetamelijk te vragen hoeveel een C5 aan investeringen heeft gekost?"

De investeringen voor de ontwikkeling van het hele gamma: de C5 met drie koetswerktypes, namelijk de huidige versie, de cabriolet in 1998 en het basismodel of de Coupé een jaar nadien. bedragen 150 miljoen dollar. Daarbij komen honderd miljoen dollar voor aanpassingswerken aan de fabriek van Bowling Green. In globo is dat dus een kwart miljard dollar.





"Zitten daar ook de kosten bij voor de nieuwe motor of enkel de investeringen voor de Corvette?"

Enkel de Corvette, want de investeringen voor de motor worden gespreid over de rest van de productie.





"Ik las in een oud artikel uit 1992 van het bekende Amerikaanse tijdschrift Motor Trend omtrent het Stingray III prototype dat de designer van toen, Chuck Jordan, er de grote lijnen van de C5 reeds had in gelegd langere wielbasis, naar achteren geplaatste motor, een transaxle systeem, een verbeterde binnenruimte, een lagere deurdrempel, nieuw gevormde achterlichten, vier centrale uitlaatpijpen. Mercedes bijvoorbeeld verkondigt aan al wie het horen wil, dat zijn conceptcars heel nauw aansluiten bij het toekomstige seriemodel, maar u verwijst daar nergens naar. Is dat een gewild beleid?"

De Stingray III werd getekend tijdens de ambtsperiode van mijn voorganger Dave McLellan. Hij is het resultaat van het Corvette-team van toen. Heel wat keuzes die werden gemaakt voor de vervanger van de C4, werden op de Stingray III verwerkt en later overgenomen bij de ontwikkeling van de C5. Dat geldt voor de principes. In de praktijk was er geen enkele band tussen tekenplank en productie, geen directe link tussen de tekentafel van de ingenieur en de productie. We zijn werkelijk van nul vertrokken.





"Mag de lijn worden toegeschreven aan John Cafaro?"

Neen, die werd in onze Californische studio's getekend. Het interieur werd door Jon Albert bedacht, de man die ook de cocoon van de C5 ontwierp.





"U blijkt niet hoog op te lopen met de Stingray III. Is daar een reden voor?"

In de eerste plaats gaat het niet om een auto, maar om een show-car. Bovendien is hij niet zo praktisch als onze auto nu. Hij was een stijloefening en niets meer. Er zaten geen dak of ruiten aan, en er was ook nauwelijks sprake van enige bergruimte. De koffer van de C5 daarentegen kan makkelijk twee golfsets opvangen. De Stingray had een zeer matige stroomlijn, terwijl de Corvette 1997 kan bogen op een Cx van 0,29. zodat een topsnelheid van 275 km/h binnen bereik komt.





"Van wanneer dateren de eerste schetsen voor de vervanger van de C4?"

We begonnen in 1989/90. wat voor GM geen makkelijke tijd was omwille van de crisis die tot in 1992 heeft geduurd. Het maakte het werk er niet makkelijker op, want het werd vaak onderbroken en terug opgevist.





"Hoe was het toen u de verantwoordelijkheid opnam?"

We vatten meteen de bouw van een auto aan met beperkte middelen. Een wagen was nog veel bij het ontwerp gezegd. eerder ging vooral naar een oefening waarbij we rekening hielden met de haalbaarheid van bepaalde principes. De Chevrolet Engineering Research Vehicle of CERV IV was het eerste rijdende prototype van de C5. Het is op basis daarvan dat we vanaf het voorjaar van 1993 doorslaggevende beslissingen troffen omtrent de structuur, de gewichtverdelingen de bagage mogelijkheden, die uitliepen op het gekende resultaat.





"Zat er een LT1 onder de motorkap?"

Neen. dat was al een LS 1. maar met gietijzeren blok. Het was een van de eerste V8-motoren van de nieuwe generatie met compacte afmetingen en een in het kleppendeksel opgenomen ontstekingssysteem.





"Toen u de zaak van McLellan overnam, zag de toekomst er vrij somber uit en was de wagen verre van af?"

Precies! Ik kreeg tot taak uit te zoeken of er wel slaagkansen waren voor een nieuwe Corvette en of het project rendabel zou zijn. Gelijk met het onderzoek zochten we omtrent de wagen hebben we veel financiële analyses gedaan. Toen we de resultaten van al dat werk vergeleken gaven we er ons rekenschap van dat de Corvette voor General Motors een goede zaak was. Daar kwamen geen emotionele redenen bij kijken. het werd een kwestie van winst of verlies.





"Hoeveel tijd kreeg u voor uw opdracht?"

Ik had een evaluatieperiode van zes maanden, van december 1992 tot mei 1993. In mei heeft de North American Operations Strategy van GM zijn akkoord gegeven. Ik kreeg van Jack Smith en Rich Wagoner het licht op groen om het ontwikkelingsprogramma op te starten.





"Wilt u aan mij iets kwijt over uw verkoopverwachtingen?"

De fabriek heeft met één team en zonder dat de mensen overuren presteren, een productiecapaciteit van achtentwintigduizend stuks per jaar. Indien nodig kunnen we op een vraag van die omvang blijven inspelen.





"Dat is niet echt een antwoord."

Concreter kan ik daarover niet zijn. Het ligt voor de hand dat we zoveel mogelijk wagens tegen een zo gunstig mogelijke prijs willen aanbieden. We hopen dat we meer Corvettes gaan kunnen verkopen. We hopen met deze wagen dan ook de kopers van Japanse GT's in de VS te kunnen lijmen en in Europa en Japan ook meer klanten aantrekken.





"Uw verwachtingen liggen ruim boven 20.000 stuks per jaar, want in 1996 verkocht u er toch al 21.536."

Ja.





"Dat is toch een ambitieuze stelling, want er doen zich tegenwoordig twee tendensen voor, Ten eerste neemt op het Noord-Amerikaanse vasteland het succes van andere sportwagens dan de Corvette af, die op zijn eigen terrein merkwaardig goed standhoudt (zie kader waarin het opvalt dat de verkoop van de vier best geklasseerde sportwagens op tien jaar tijd door vijf werd gedeeld), en ten tweede kwamen er tal van nieuwe wagens op de markt, de ene al interessanter dan de andere. Dat maakt u niet ongerust?"

Dat is een van de redenen waarom ik maar moeilijk over onze doelstellingen kan uitweiden. Momenteel zijn we van geen enkel cijfer zeker. Ik ben de mening toegedaan dat het juist de komst van nieuwe rivalen is die de belangstelling voor dit deel van de markt kan opvoeren. De prijs van die dingen is trouwens redelijk geworden, ze kregen meer karakter en er bestaan nu eenmaal klanten voor die het er wel willen op wagen. Bij dat soort mensen horen wat we de empty nesters zijn gaan noemen, gezinnen waarvan de kinderen het huis uit zijn. Daarnaast moeten we ook oog hebben voor andere argumenten die hier een gunstige rol spelen, zoals de erg lage brandstofprijs en de verhoging van de maximumsnelheid, waardoor de aanschaf van snelle wagens ook weer een stuk aantrekkelijker wordt. Eigenlijk meen ik dat de samenhang van al die factoren en de competitiegeest enkel ons doel kunnen dienen en de afnemende belangstelling voor dit deel van de markt kan doen keren. Ik ben benieuwd naar welke kant de trend zal opgaan. Zelfheb ik daar nog geen antwoorden op, maar ik leef in de overtuiging dat heel wat mensen de nieuwe sportwagens een warm hart toedragen. De Corvette is er daar één van...





"Op dit moment is de productie relatief traag van start gegaan. Kan u dit bevestigen en er een verklaring voor geven?"

We komen inderdaad maar langzaam op gang. Het is echter een nieuwe wagen en we willen fouten vermijden, die de kwaliteit van het product zouden kunnen schaden.





"De taaiste concurrent voor de C4 was de Nissan 300 IX. wie zou die rol voor de C5 op zich nemen?"

U stelt geen makkelijke vragen. Het is ook nog te vroeg om zich daarover een idee te vormen. Dringt u aan, dan zou ik stellen dat heel wat scenario's mogelijk zijn. De 300 2X was duidelijk voor ons land de perfecte auto: een goede en evenwichtige GT. De Supra is dat nooit geweest. Maar Nissan gooide de handschoen en Toyota besloot verder te gaan. Ik ben vooral beducht voor het Duitse trio bestaande uit de Porsche Boxster, de Mercedes SLK en de BMW 23 2.8. De Jaguar XK8 lijkt me niet van argumenten gespeend. Laten we ook andere wagens niet verwaarlozen, zoals bijvoorbeeld de Viper GTS Coupé. Alles kan gebeuren.





"Zou de Viper GTS Coupé dan een tegenstander zijn?"

Deze wagen is inderdaad aanzienlijk duurder en hij is niet zo homogeen en praktisch als onze Corvette. Het is een uitzonderlijke GT die veel opoffert aan de prestaties. Volgens wat ik ervan heb horen vertellen, is hij eerder een radicale vierwieler, een crude car. Ik heb er echter nog niet mee gereden.





"Wat denkt u dat er aan de Japanners schort, want die zijn nooit kunnen doorbreken op deze markt? De pers zingt toch vaak de lof van uitstekende wagens als een Honda en Acura NSX, maar kopers dagen niet op. De enige uitzondering is de Nissan 300 ZX. Waarmee rijmt zoiets?"

De Japanse concurrentie bouwt inderdaad zeer kwaliteitsvolle wagens. Ze hebben allemaal hetzelfde gebrek: niets verraadt enige passie in het concept. Tot dusver zijn Japanse autobouwers er niet in geslaagd een GT het aureool te geven dat een Corvette, een Porsche of een Ferrari omgeeft. Met dat soort details slaat men een koper aan de haak.





"U was zo vriendelijk ons de Corvette-productie lot in 1999 te schetsen. Waarom besloot u met dit koetswerk van wal te steken, en niet met een van de twee andere?"

Omdat dit de populairste versie is en ook het meeste all round. Het is de standaard versie van de typische Corvette. We verkopen er ook veruit het meeste van. Ik verwacht echter wel veel van de cabriolet. De Coupé wordt een interessante wagen die we tegen een heel betaalbare prijs aanbieden en waarvan de prijs intact zal blijven.





"Komt die met dezelfde motor?"

Daarop kan ik niets zeggen.





"Heeft u deze versie nodig om uw verkoop te doen stijgen of nog maar te handhaven?"

Om meer te verkopen uiteraard! Deze versie is voor klanten die van een Corvette dromen, maar geen geld hebben voor het topmodel. Het is een versie die teruggrijpt naar de oorsprong van de wagen, die minder luxueus is, maar ook veel minder moet kosten.





"En als we verder kijken dan dat?"

We hebben een volledig definitief plan voor de C5 opgesteld, dat ook de upgradings regelt die zich in de toekomst voor doen en tegelijk ook het tijdstip van zijn vervanging vooropstelt. Alles zit er dus al in, gewikt, gewogen en goedgekeurd. De levenscyclus van deze wagens is ons bekend en wordt door alle betrokkenen ook doorzien. In het verleden beschikten we niet over een dergelijke programmatie. Het schept een duidelijke situatie, zeer tot mijn voldoening.





"Daar zijn we dan ook maar blij mee. Jaguar vertelde onlangs rekening te houden met een levensduur van acht jaar. Vindt u dat een redelijke termijn voor u?"

Acht jaar... Dat zou best oké kunnen zijn, ja. Onze situatie heeft te maken met productievolumes. Het gaat bij ons niet om een optische face-lift, maar om diepgaandere aanpassingen die veel meer geld vergen en dus over een langere termijn moeten worden afgeschreven. De leeftijd ligt onvermijdelijk ergens tussen zes en acht jaar, en zeker niet twaalf of dertien zoals de C4, die desondanks voordurend evolueerde. Tussen een auto van 1984 en eentje van 1996 is geen vergelijking mogelijk.





"Zou Chevrolet met deze wagen opnieuw de competitie kunnen instappen en Chrysler het vuur aan de schenen leggen?"

We hebben geen belangstelling voor officiële competitie.





"Nochtans zijn er al heel wat tuners die belangstelling hebben voor de C5. Reeves Callaway, Doug Rippie en Tommy Morrison hebben ons verteld dat de wagen heel wat in zijn mars heeft. Zou u ze desnoods assistentie verlenen?"

Neen.





"Om budgettaire redenen of om beleids redenen?"

We zijn niet van plan onze inspanningen al te fel te versnipperen en we willen ons vooral op de wagen zelf concentreren. We deden het maximum om een onderstel te ontwikkelen dat de competitie met kansen op succes kan tegemoet zien. De racerij is een privé-zaak. Ik hoop dat het de Corvette daar voor de wind gaat, want ik ben voor die dingen wel enthousiast.





"Kost de nieuwe Corvette minder, evenveel of meer dan de C4?"

Hetzelfde. Dat garandeert de klant een betere wagen tegen dezelfde prijs.





"Wou u er soms nog iets aan toevoegen ?"

We wachten met spanning op de lancering van de C5 in Europa, wat gebeuren zal tijdens het salon van Geneve. Ik meen dat dit een auto is die zijn stand hoog weet te houden, waar ook ter wereld. Hij is veel internationaler dan enige Corvette ooit.





"En dan toch nog één ding, waarom noemde u hem niet Stingray, toch ook een naam met inhoud?"

Daar hebben we aan gedacht. Ik weet niet waarom het niet doorging. Sinds twintig jaar heten deze wagens Corvette en dat volstaat. Ooit komt het er misschien van en bouwen we een Stingray.



Stany MEURER .



Terug naar Vips

Webdesign :  www.deltatechnics.com